Die Antwort zuerst: Mehr Ladepunkte lösen für Stadtwerke nicht automatisch das Elektromobilitätsproblem. Der BDEW-Zahlencheck vom 24. Juli 2026 nennt 204.078 öffentlich zugängliche Ladepunkte im Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur, davon rund 26 Prozent Schnelllader. Gegenüber Juni 2025 entspricht das einem Zuwachs von 16 Prozent. Gleichzeitig liegt die durchschnittliche Auslastung öffentlicher Ladepunkte laut BDEW weiterhin nur bei rund 12 Prozent. Für kommunale Energieversorger ist das kein Widerspruch, sondern ein Steuerungssignal: Die nächste Reifephase der Ladeinfrastruktur entscheidet sich nicht allein über Stückzahlen, sondern über Standortqualität, Netzanschlussfähigkeit, Betriebsdaten und Kundenerlebnis.
Vom Ausbauziel zur Prozessfrage
In der ersten Phase wurde Ladeinfrastruktur häufig über Sichtbarkeit bewertet. Die Frage lautete: Gibt es genug Ladepunkte, um Reichweitenangst zu verringern und politische Ziele zu erfüllen? Diese Frage bleibt wichtig, aber sie ist nicht mehr ausreichend. Wenn Deutschland die EU-Anforderungen zum Ladeangebot laut BDEW deutlich übererfüllt und E-Mobilisten den nächsten Ladepunkt in der Regel in durchschnittlich fünf Minuten Fahrzeit erreichen, verschiebt sich der Engpass.
Stadtwerke müssen nun klären, welche Ladepunkte wo wirtschaftlich, netzdienlich und kundenfreundlich betrieben werden können. Ein öffentlicher Ladepunkt ist nicht nur ein Asset. Er ist ein laufender Prozess mit Standortvertrag, Netzanschluss, Messkonzept, Backend, Roaming, Wartung, Entstörung, Abrechnung, Preislogik, Datenqualität und öffentlicher Wahrnehmung. Wer diese Elemente getrennt führt, sieht zu spät, ob ein Standort funktioniert oder nur Kapital bindet.
Niedrige Auslastung ist ein Frühwarnsystem
Eine durchschnittliche Auslastung von rund 12 Prozent kann mehrere Bedeutungen haben. Sie kann zeigen, dass vorsorglich gebaut wurde und der Fahrzeughochlauf noch folgt. Sie kann aber auch auf Standorte hinweisen, die zwar politisch plausibel, im Alltag der Nutzer aber schwach sind. Für Stadtwerke ist deshalb nicht die einzelne Prozentzahl entscheidend, sondern die Segmentierung.
Ein kommunales EVU sollte öffentliche Ladepunkte nicht als einheitliche Klasse betrachten. Innenstadt, Pendlerparkplatz, Schnelllader an Verkehrsachsen, Quartiersladepunkt, kommunale Liegenschaft, Supermarktstandort und touristischer Zielpunkt haben unterschiedliche Nutzungsprofile. Die bessere Kennzahl ist daher nicht nur kWh je Ladepunkt, sondern Auslastung nach Standorttyp, Tageszeit, Ladeleistung, Verfügbarkeit, Abbruchquote und Störungsdauer. Erst diese Kombination erlaubt die Frage, ob ein Standort mehr Vermarktung, technische Nachbesserung, Preisjustierung oder perspektivisch einen anderen Betriebsmodus braucht.
Netzanschluss bleibt die operative Klammer
Der Ausbau von Ultraschnellladern ab 150 kW hat laut BDEW stark zugenommen. Für Nutzer ist das komfortabel, für Verteilnetzbetreiber aber anspruchsvoll. Hohe Anschlussleistungen erzeugen lokale Lastspitzen, die nicht überall mit derselben Netzreserve abgefangen werden können. Damit wird der Netzanschlussprozess zur zentralen Schnittstelle zwischen Vertrieb, Projektentwicklung, Netzplanung und Betrieb.
Ein belastbarer Prozess beginnt vor der Standortzusage. Kommunale Unternehmen sollten für Ladeprojekte ein gemeinsames Vorprüfmodell etablieren: Standort, gewünschte Leistung, vorhandene Netzkapazität, erwartete Nutzung, Ausbauoptionen, Mess- und Steuerkonzept sowie mögliche zeitliche Staffelung. Wichtig ist, dass diese Prüfung nicht als informelle Einschätzung in E-Mails verschwindet. Sie braucht einen dokumentierten Status, klare Annahmen und eine spätere Rückkopplung mit den realen Betriebsdaten. Nur so lernen Netzplanung und Ladegeschäft voneinander.
§14a-Denke auch bei öffentlichen Ladepunkten nutzen
Die Regeln zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen nach § 14a EnWG betreffen im Kern bestimmte Verbrauchseinrichtungen im Niederspannungsnetz. Unabhängig vom konkreten Anwendungsfall verändert die Logik dahinter aber die gesamte Organisation: Anschlussleistung, Steuerbarkeit, Netzzustand und Kundeninformation gehören zusammen. Auch bei öffentlicher Ladeinfrastruktur lohnt diese Denkweise.
Stadtwerke sollten nicht erst bei einer Engpasssituation fragen, welche Ladepunkte technisch steuerbar, betrieblich erreichbar und vertraglich sauber eingebunden sind. Der bessere Ansatz ist ein Register, das technische Leistung, Steuerfähigkeit, Kommunikationsstatus, Betreiberverantwortung, Messkonzept und Netzgebiet verknüpft. Dieses Register ist kein zusätzliches Reporting, sondern ein Arbeitsmittel für Anschlussprüfung, Entstörung, Netzbetrieb und Service.
Was jetzt auf die Agenda gehört
Erstens braucht jedes Stadtwerk eine Standorttypologie. Sie trennt Ladepunkte nach Nutzungszweck und Erwartungsprofil. Zweitens sollten Anschlussanträge für Ladeinfrastruktur in einem standardisierten Statusmodell geführt werden: Vorprüfung, Netzbewertung, Angebot, Bau, Inbetriebnahme, Datenfreigabe, Betriebsmonitoring. Drittens müssen Betriebsdaten regelmäßig mit Netz- und Kundenservice-Daten abgeglichen werden. Eine Ladesäule mit niedriger Auslastung, aber hoher Störungsquote ist ein anderes Problem als eine Ladesäule mit stabiler Verfügbarkeit und langsamem Markthochlauf.
Viertens sollte der Investitionsprozess angepasst werden. Neue Ladepunkte dürfen nicht nur nach Förderfähigkeit oder politischer Sichtbarkeit priorisiert werden. Sie brauchen eine belastbare Hypothese: Welche Nutzergruppe wird bedient, welche Netzreserven werden beansprucht, welche Einnahmen sind realistisch, welche Daten zeigen nach sechs und zwölf Monaten Erfolg oder Korrekturbedarf?
Fazit
Der BDEW-Zahlencheck zeigt eine Branche, die beim Ausbau der Ladeinfrastruktur geliefert hat. Für Stadtwerke beginnt damit die anspruchsvollere Phase. Ladepunkte müssen nicht nur vorhanden sein, sondern in einem prüfbaren Betriebsmodell funktionieren. Wer Standortentscheidung, Netzanschluss, Steuerbarkeit, Auslastung und Kundenservice zusammenführt, kann Elektromobilität vom Infrastrukturprojekt zum lernenden Stadtwerke-Prozess entwickeln.