Es ist März 2026, und in den kaufmännischen Abteilungen der deutschen Stadtwerke brennt das Licht bis spät in die Nacht. Was wir aktuell im ÖPNV erleben, ist kein vorübergehender Engpass, sondern eine strukturelle Krise, die das bewährte Geschäftsmodell der kommunalen Daseinsvorsorge in den Grundfesten erschüttert. Als Betriebswirtin schaue ich mir die Zahlen nüchtern an: Wir haben es mit einer Scherenbewegung zu tun, bei der die Einnahmen durch politische Preisdeckel (Deutschlandticket) nach oben begrenzt sind, während die Kostenbasis durch Tarifabschlüsse und regulatorische Vorgaben (Clean Vehicles Directive) förmlich explodiert.
Warum Sie sich als Stadtwerk-Entscheider jetzt mit diesem Thema beschäftigen müssen
Die Verkehrssparte war schon immer das „Sorgenkind“ der GuV, aber bisher konnten die Gewinne aus der Energie- und Wasserversorgung die Defizite im Rahmen des steuerlichen Querverbunds auffangen. Doch dieses Gleichgewicht wackelt. Wenn die Verkehrsverluste die Ertragskraft der anderen Sparten übersteigen oder der steuerliche Querverbund aufgrund der Dekarbonisierung (Wegfall von BHKWs) rechtlich ins Leere läuft, ist die Gesamtstabilität des Stadtwerks gefährdet. Es geht nicht mehr nur um Busse und Bahnen – es geht um die finanzielle Handlungsfähigkeit Ihres gesamten Konzerns.
Die kaufmännische Realität: Das 63-Euro-Problem
Seit dem 1. Januar 2026 kostet das Deutschlandticket 63 Euro. Aus kaufmännischer Sicht ist diese Steigerung zwar ein Schritt in die richtige Richtung, aber sie bleibt weit hinter der Kostenentwicklung zurück.
Musterrechnung: Kostendeckungsgrad pro Fahrgast (vereinfacht)
Um die Unterfinanzierung transparent zu machen, nutzen wir folgende Formel:
$$\text{Kostendeckungsgrad (%)} = \frac{\text{Fahrgelderlöse} + \text{Regionalisierungsmittel}}{\text{Gesamtkosten (Personal + Energie + Abschreibung + Instandhaltung)}} \times 100$$
Nehmen wir ein mittelgroßes Stadtwerk im Jahr 2026:
- Gesamtkosten pro Nutzwagenkilometer (NWKM): 5,80 € (2024 waren es noch ca. 4,50 €).
- Erlöse aus dem 63-Euro-Ticket (anteilig): ca. 1,90 € pro NWKM.
- Regionalisierungsmittel/Zuschüsse: ca. 2,10 € pro NWKM.
- Ergebnis: 4,00 € Erlös stehen 5,80 € Kosten gegenüber.
Das bedeutet ein Defizit von 1,80 € pro gefahrenem Kilometer. Bei einer jährlichen Fahrleistung von 5 Millionen Kilometern spricht man hier von einer Finanzierungslücke von 9 Millionen Euro – allein für ein mittelgroßes Netz. Die Forderung der Branche nach einer Soforthilfe von 2,88 Milliarden Euro ist vor diesem Hintergrund keine Bittstellung, sondern eine mathematische Notwendigkeit.
Personal: Der größte Hebel und die größte Last
Die laufenden TV-N Verhandlungen verschärfen die Lage. In Brandenburg sehen wir bereits Abschlüsse von 7 % Entgeltsteigerung. Viel schwerer wiegt jedoch die Forderung nach der 36-Stunden-Woche bei vollem Lohnausgleich.
Kostenherleitung Personal: $$\text{Personalkosten pro Fahrer (neu)} = \frac{\text{Jahresbrutto} \times \text{Lohnnebenkostenfaktor (ca. 1,22)}}{\text{Produktive Arbeitsstunden (Soll-Stunden - Urlaub - Krankheit - Fortbildung)}}$$
Wenn die Arbeitszeit von 39 auf 36 Stunden sinkt, reduziert sich die produktive Zeit um ca. 7,7 %. Um den gleichen Fahrplan aufrechtzuerhalten, müssen Sie ca. 8-10 % mehr Personal einstellen (Puffereffekte eingerechnet). Bei einem durchschnittlichen Fahrer-Vollkosten-Satz von 65.000 € pro Jahr bedeutet dies für einen Betrieb mit 200 Fahrern Mehrkosten von rund 1,3 Millionen Euro pro Jahr – allein durch die Arbeitszeitverkürzung.
Regulatorische Besonderheiten: CVD und der Querverbund
Zwei regulatorische Rahmenbedingungen bestimmen das Jahr 2026 maßgeblich:
Clean Vehicles Directive (CVD) - Stufe 2: Seit Anfang 2026 gelten verschärfte Quoten. Bei Neubeschaffungen müssen nun bis zu 65 % der Busse „sauber“ sein, davon die Hälfte emissionsfrei (Elektro oder Wasserstoff). Da die Bundesförderung weitgehend ausgelaufen ist, müssen die Mehrkosten für einen E-Bus (ca. 600.000 € gegenüber 250.000 € beim Diesel) voll aktiviert werden.
- Kapitalkosten E-Bus: $(350.000 \text{ € Mehrinvestition} \times 5 % \text{ kalk. Zins}) + 35.000 \text{ € (Abschreibung 10 J.)} = 52.500 \text{ € zusätzliche jährliche Belastung pro Fahrzeug}.$
Steuerlicher Querverbund 2.0: Ein Lichtblick ist der BMF-Erlass vom Oktober 2025. Bisher war der Querverbund oft an die Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) gekoppelt. Da das Wärmeplanungsgesetz (WPG) jedoch bis 2030 einen Anteil von 50 % erneuerbarer Energien vorschreibt (§ 10 WPG), werden viele BHKWs durch Großwärmepumpen ersetzt. Die neuen Regeln erlauben nun explizit die Verlustverrechnung auch beim Einsatz von Großwärmepumpen, sofern diese systemrelevant in die kommunale Wärmeplanung eingebunden sind. Dies sichert den steuerlichen Vorteil (Vermeidung der Kapitalertragsteuer auf Gewinne der Energiesparte) und stützt die Verkehrsverluste.
Regulatorischer Exkurs: ARegV und Personalkosten
Interessant für die kaufmännische Gesamtbetrachtung ist die Diskussion um § 11 Abs. 2 Nr. 9 ARegV. Die Branche fordert hier eine Abkehr von der starren Stichtagsregelung bei Personalkosten. Aktuell können Tarifsteigerungen in den Netzen oft erst mit erheblicher Zeitverzögerung in die Erlösobergrenzen eingerechnet werden. Für ein Stadtwerk bedeutet das: Die Verkehrssparte reißt ein Loch in die Kasse, während die Netzsparte die gestiegenen Löhne erst Jahre später refinanziert bekommt. Ein Liquiditätsrisiko, das wir im Auge behalten müssen.
Strategische Empfehlungen für das Asset Management
Was ist zu tun? Ein „Weiter so“ führt in die Insolvenz oder zur massiven Ausdünnung des Angebots.
- Asset-Management-Optimierung: Nutzen Sie Standards wie die ISO 55000. Wir müssen die Lebenszyklen unserer Infrastruktur (Schienen, Oberleitungen) präziser steuern. Predictive Maintenance ist kein Modewort mehr, sondern eine Strategie zur Senkung der Instandhaltungskosten um 10-15 %.
- Innovative Finanzierung: Da die direkte Förderung stockt, rücken Batterieleasing-Modelle in den Fokus. Hierbei werden die Batterien der E-Busse nicht gekauft, sondern als Operating Expense (OpEx) über die Laufzeit finanziert. Das schont die Bilanz und reduziert das technologische Risiko.
- Anpassung der Konzessionsverträge: Prüfen Sie im Rahmen von Neuverhandlungen nach EnWG, inwieweit Mobilitätsknotenpunkte und Ladeinfrastruktur als Teil der Netzinfrastruktur gewertet werden können, um Synergien bei den Baukostenzuschüssen zu heben.
Fazit: Ohne Modernisierungspakt droht der Stillstand
Die Mobilitätswende ist ohne eine solide finanzielle Basis nicht machbar. Das 63-Euro-Ticket ist politisch gewollt, muss aber durch eine Dynamisierung der Regionalisierungsmittel gegenfinanziert werden, die die reale Inflation und die Lohnentwicklung abbildet.
Für Sie als kaufmännische Leiter bedeutet das: Rechnen Sie Ihre Business Cases für die Dekarbonisierung der Flotte unter Berücksichtigung der neuen Querverbund-Regeln extrem spitz. Die Integration von Großwärmepumpen in Ihre Strategie nach dem Wärmeplanungsgesetz ist nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern durch die steuerliche Verlustverrechnung mit dem ÖPNV auch kaufmännisch zwingend geboten.
Bleiben Sie bei den Zahlen – sie lügen nicht, auch wenn sie manchmal wehtun.